[column] Elektrisch of waterstof of beide?

[column] Elektrisch of waterstof of beide?
  • B2b
  • 5 aug 2020 @ 09:11
  • 22179 x gelezen
  • Link
  • Jos van den Bergh
    Jos van den Bergh

    zelfstandig marketingadviseur
  • Automotive

De elektrische auto neemt een vlucht, maar de waterstofauto zit hem kort op de bumper. Waar doet de autofabrikant verstandig aan? En wat doet Sony opeens op de automarkt?

Elektrische mobiliteit heeft weer de volle media-aandacht in deze vakantieperiode. En deze keer gaat de mediadiscussie niet zozeer over de laadfiles voor de Nederlandse Tesla’s - ze zijn er langs de overvolle Autoroutes, Autostrade en Autobahnen ondanks onze economische krimp van meer dan 11% wel degelijk -  maar wordt er vooral geschreven over de talrijke ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit.

Er gebeurt namelijk zowel in de klassieke auto-industrie als bij nieuwe partijen erg veel. Daarnaast zetten Europese stimuleringsmaatregelen de deur voor elektrisch rijden ver open. In Nederland mag de subsidiepot voor nieuwe EV’s dan binnen een week leeg zijn, in landen als Frankrijk zorgt de staatssteun voor een versnelde acceptatie. De hele automarkt bloeit er zelfs door op. Maar naast alle aandacht voor batterij aangedreven elektrische auto’s lees je ook steeds meer over de brandstofcelauto. Eveneens emissievrij rijden, maar nog lang niet zo grootschalig aanwezig op onze wegen als de bovenmatig schade rijdende batterij-aangedreven elektrische auto’s.

In Nederland mag de subsidiepot voor nieuwe EV’s dan binnen een week leeg zijn, in landen als Frankrijk zorgt de staatssteun voor een versnelde acceptatie

Ambitie

Een opvallend bericht deze week was dat Sony toch echt plannen lijkt te hebben zijn elektrische auto op de markt te gaan brengen. In een officieel statement werd aangegeven dat het studiemodel onderworpen gaat worden aan testritten op de openbare weg. Daarmee lijkt opnieuw een niet-autofabrikant een stukje van de verkooptaart in te willen gaan pikken. En Sony verraste vorig jaar al vriend en vijand met het fraaie design van de studie, toen nog vooral gebracht als showcase om de wereld te laten zien wat Sony allemaal kan. Nu lijkt het erop dat de reacties zo hoopgevend zijn dat men een volgende stap naar commercialisatie wil gaan maken. De vraag is of dit van Sony een echte autofabrikant gaat maken en voor hoe lang die ambitie voor een stereotorenbouwer houdbaar blijft.

De ambitie van Sony toont wel aan dat met het switchen van verbrandingsmotoren naar elektrische aandrijving de drempel om een auto te kunnen bouwen significant verlaagd is. Elektromotoren liggen immers overal op het schap en met een belletje naar een designstudio is de verpakking van zo’n elektrische auto toch vrij snel geregeld. Zeker als je even de juiste studio in het Italiaanse Piemonte of Lombardia belt. De rest van de techniek, veel minder omvangrijk dan bij verbrandingsmotoren, is ook redelijk gemakkelijk in te kopen en met een paar goede overnames van automotive specialisten krijgt een partij als Sony de fabriek voor zo’n auto ook nog wel opgezet. Er is genoeg malaise in de automarkt om een paar goede ingenieurs bij gerenommeerde merken weg te kopen.

De auto wordt met de elektrieke aandrijving dus veel meer één van onze elektrische goederen in plaats van een haast onbereikbaar stuk techniek waarin inspuitmomenten, turbodruk, emissie-eisen, draaiwerk en brandstofverbruik perfect geïntegreerd moeten samenwerken. Een elektromotor monteren versus al die techniek geïntegreerd laten functioneren is gewoon veel minder werk en vergt zo relevant minder specialistische kennis van een producent.

Het verhaal van Sony is misschien ook wel de reden dat het met die andere schone aandrijving, de brandstofcel aangedreven auto minder snel gaat.

Want het is nu al duidelijk dat het grootste deel van de auto-industrie voorlopig blijft focussen op batterij-aangedreven elektrische in plaats van waterstofauto’s. Daarmee niet gezegd hebbende dat de techniek van de brandstofcel geen potentie heeft. Sterker nog, de brandstofcel is uiteindelijk misschien wel de betere oplossing. Alleen is het en masse produceren en op de weg brengen van waterstofauto’s een veel complexer en daarmee significant duurder proces. Op dit moment is het aantal brandstofcelauto’s daarom verwaarloosbaar klein ten opzichte van de enorme stroom 100% elektrische auto’s op batterijen die onze Europese markt binnenstormt. Kijk op een willekeurige dag op de snelweg om je heen en je ziet overal Tesla’s Renault ZOE’s, Volkswagen Golf E’s en Hyundai Kona Electric’s. En na Noorwegen en Nederland volgen nu grote landen als Frankrijk en Duitsland ook in moordend tempo.

 

Mondjesmaat

Brandstofcelauto’s zijn technisch complex en produceren - kort door de bocht - via een reactie met waterstof elektriciteit uit een cel. Bij die reactie komt veel energie vrij en dat is de ‘stroom’ waarop de auto rijdt. Even een versimpelde weergave van een ingewikkelde techniek. Bij batterijauto’s wordt de accu met stroom opgeladen, de accu slaat dat een tijdje op en telkens als je rijdt raakt die accu een beetje leger. Nu is deze accu-techniek de laatste jaren al enorm verbeterd, waardoor er langzaamaan een heel acceptabele actieradius is ontstaan. De noodzaak om over andere oplossingen na te denken is er dus minder, want bijna iedere klant kan prima met een bereik van drie- à vierhonderd kilometer uit de voeten. Het gebruiksgemak scoort voor de gemiddelde klant  zo een dikke voldoende.

Waterstofauto’s voldoen zeker, maar de verdere ontwikkeling ervan eist voorlopig nog fors ontwikkelingsbudget. Iets dat de autobouwers in de huidige economische malaise minder goed past. Allereerst moet de techniek bij veel merken nog verder geoptimaliseerd worden of zijn auto’s nog in het concept-stadium. Maar alleen daarmee zijn de fabrikanten er niet. De levering van waterstof als brandstof voor het proces alsmede de ‘tank-infrastructuur’ moet ook aangepakt worden. Dat is een dubbele missie die autofabrikanten niet alleen willen doen en dus ontstaat er ondanks een paar innovatieve brandstofcel-initiatieven een ouderwets kip-ei-verhaal. Een complex infrastructuurvraagstuk in combinatie met het beheersen van veiligheidsrisico’s en het optimaliseren van de techniek leiden er dus toe dat de industrie zich voorlopig focust op de batterij aangedreven elektrische auto’s en de brandstofcel maar mondjesmaat verder laat evolueren.

 

Hellende balans

Dat neemt niet weg dat veel automotive experts op de lange termijn toch denken dat de brandstofcel de betere optie wordt. Een waterstofstation is duur om te bouwen (meer dan een miljoen euro per stuk), maar als het er eenmaal staat, kunnen er vier keer zo veel elektrische auto’s ‘laden’ als dat bij batterijauto-oplaadpunten het geval is. Einde Tesla-files bij de Duitse Autohofs dus. Op dit moment zijn er echter nog te veel weinig waterstofstations om grootschalig gebruik aantrekkelijk te maken. Duitsland is met 82 waterstofstations het beste jongetje van de klas, maar heeft bijvoorbeeld daar 24.000 laadpunten tegenover staan. Op Europees niveau zijn er 125 waterstofstations, een groeiende tendens. Daar staan bijna 150.000 elektrische laadpunten tegenover. Ook hier een sterk hellende balans dus. Cijfers die ook laten zien dat elektrisch rijden met een batterijauto nauwelijks meer beperkingen kent, terwijl je met een brandstofcelauto nog echt op moet letten waar je terecht kunt voor extra kilometers.

Laag pitje

Bedrijven als Sony kunnen de komende tijd daarom nog met een gerust (elektronica) hart investeren in hun eigen elektrische auto. Daarnaast zijn of komen er nieuwe spelers op de markt vanuit China. Dat is de ene, batterij-gefocuste, kant van de markt. Aan de andere (waterstof)kant is er een aantal merken die wel degelijk de potentie van de brandstofcel-auto zien. Zowel Toyota als Hyundai bijvoorbeeld hebben al kant en klare (fraaie) waterstofauto’s en geven in hun communicatie aan dat ze er echt in geloven. Naar verluid komen er ook andere merken met brandstofcel auto’s aan, echter nog niet op grote (en betaalbare) schaal. Volkswagen daarentegen heeft recent bevestigd de komende 10 jaar nog geen toekomst in de brandstofcelauto te zien en heeft de ontwikkeling ervan op een erg laag pitje gezet. Het merk uit Wolfsburg heeft zijn investeringsgelden hard genoeg nodig om een indrukwekkend offensief van batterij-aangedreven auto’s te kunnen bekostigen. Het merk  geeft zo prioriteit aan de huidige techniek en probeert de batterij-aangedreven proposities nu te schalen waardoor deze goedkoper worden en de marges op elektrische auto’s verbeteren. Een noodzaak om de aandeelhouders tevreden te houden.

Zowel Toyota als Hyundai bijvoorbeeld hebben al kant en klare (fraaie) waterstofauto’s en geven in hun communicatie aan dat ze er echt in geloven

Veelbelovend

Ook elders op de automarkt gaan de ontwikkelingen rond elektrische auto’s snel. Inmiddels is de Renault ZOE - ook met dank aan de erg interessante Franse stimuleringsmaatregelen - de best verkochte elektrische auto in Europa. Ten koste van de Tesla Model 3 die tot voor kort op het podium stond. Recent stelde Citroên zijn C4 Ëlectric voor, gaf DS Automobiles aan alleen nog maar op geëlektrificeerde modellen in te zetten, heeft Hyundai het er over alle geëlektrificeerde aandrijflijnen te kunnen leveren, levert Peugeot inmiddels een erg interessante range elektrische- en hybride modellen en ziet de toekomst er voor de nieuwe 100% elektrische Fiat 500 er ook al veelbelovend uit.

De opmars van de batterijauto lijkt daarmee niet meer te stuiten. In een tijd waarin autofabrikanten scherp op de uitgaven moet letten is die enorme aanwas van elektrische modellen ook een mooie wijze om de batterijtechniek van de benodigde volumes te voorzien. En volume maakt marge. Tot op heden had de industrie nog altijd de conventionele aandrijflijnen nodig om geld te verdienen, geld dat vervolgens geïnvesteerd werd in de ontwikkeling van (bruikbare) elektrische mobiliteit. Nu de gemiddelde actieradius langzaam aan richting de 400 kilometer WLTP kruipt, versnelt de vraag naar elektrische auto’s.

Aan de andere kant daalt met name diesel-aandrijving sneller in marktaandeel dan ooit tevoren. Dat betekent ook dat de auto-industrie op zijn elektrische auto’s echt geld moet gaan verdienen om het bedrijfsresultaat gezond te houden. Zeker nu de Corona-tijd zo hard op de cashflow heeft ingeslagen. Tot slot blijken de overheidsregelingen overal in Europa ook ineens een erg effectief middel mensen sneller in elektrische auto’s te krijgen. In Nederland was het subsidiepotje maar klein - experts denken dat vooral de leasemaatschappijen en niet de particuliere kopers geprofiteerd hebben -  maar elders in Europa blijken de overheidsmaatregelen zo effectief dat een flink deel van de groei van de automarkt op het conto van de elektrische auto’s bijgeschreven kan worden. De elektrische auto’s halen op sommige markten zo de corona-schade aardig in.

Het is dan ook logisch dat het wie-van-de-twee spel vooralsnog gewonnen lijkt door de batterij-aangedreven auto’s.

Succescocktail

Het is dan ook logisch dat het wie-van-de-twee spel vooralsnog gewonnen lijkt door de batterij-aangedreven auto’s. Dat neemt niet weg dat de brandstofcel op de lange termijn de meer efficiëntere techniek lijkt te hebben en deze een meer dan volwaardig alternatief voor zowel de bestaande benzineauto’s als de batterij EV’s kan zijn. Merken als Toyota en Hyundai zijn dus slim bezig om ook de brandstofcelauto verder te ontwikkelen. Hoewel deze de komende jaren echt nog niet grootschalig gaat rondrijden, daarvoor blijven het nog (even) teveel nichemodellen en ontbreekt simpelweg de complexe infrastructuur nog op teveel plaatsen langs de weg.

Batterij-auto’s worden daarbij steeds meer de nieuwe standaard en dat zorgt voor lagere prijzen en betere technieken. Fabrikanten moeten de ontwikkeling van deze techniek ook bijhouden om volumes te kunnen blijven verkopen. De stijging van het percentage EV’s gaat de komende jaren daarom snel verder.

En toch zijn gezien de technische feiten de echte visionairs in autoland de partijen die niet meespelen aan wie-van-de-twee. Zij wedden op twee paarden. De echte winnaar laat zich dus tijdens wie-van-de twee zo snel mogelijk diskwalificeren en kiest de hele snoepwinkel in plaats van de persoonlijke lekkernij van het moment. Elektrificatie optimaliseren en de brandstofcel verder ontwikkelen, daarin zit de toekomst de komende tien jaar. Dat ontwikkelen van beide technieken zou daarom wel eens de succescocktail voor de autofabrikant van morgen kunnen zijn. Met die complexe techniek als standaard krijgen de Sony’s van deze wereld het dan binnen tien jaar toch lastig op hun zojuist binnengetreden markt. Anderzijds zijn Toyota en Hyundai nu al lekker op weg.

 

 

Jos van den Bergh (1973) werkte bijna 20 jaar lang in diverse pr- & communicatiefuncties in de auto-industrie en adviseert tegenwoordig met zijn bedrijf MediaMondo automotive en mediapartijen op het gebied van marketingcommunicatie, PR en media. Voor MarketingTribune volgt hij kritisch de ontwikkelingen in de autowereld. Ook marketing advies nodig? Mail Jos geheel vrijblijvend op jjbergh@gmail.com

Jos van den Bergh

Nieuwsbrief

  • Mis niets! Schrijf je nu in voor de gratis nieuwsbrief.
  • Inschrijven

Laatste reacties

Word abonnee en ontvang:

  • ✔ 20 keer per jaar MarketingTribune Magazine
  • ✔ Korting tot wel €100,- op events

  • MarketingTribune.nl/b2b is een toonaangevend kennisplatform voor marketeers die op de hoogte willen blijven van de nieuwste trends, inzichten en nieuwsberichten binnen de marketing tussen bedrijven.
  • MarketingTribune: meer over marketing en merken